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SBD2轰炸机的SB2U“守护者”俯冲轰炸机

发布时间:2019-08-20 12:40 来源:未知 编辑:admin

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  XBT-1的设计由诺斯罗普公司的埃德.海尼曼工程师负责,约翰.诺思罗普本人则给予其直接指导。当她缓缓驶出厂房之时,这种飞机几乎成了20世纪30年代中期航空设计的典型:下单翼,收入主翼下方凸起舱室内的主起落架,露出下半截的机轮。设计师认为结构强度是俯冲轰炸机设计中的首要因素,因此,海尼曼采用了由诺思罗普在A型邮政机上首创的蜂窝晶格机翼结构。这种机翼结构此前已经在道格拉斯的DC系列运输机上得到了成功运用。这种机翼结构在初创之时不啻于航空设计上的一次革命,因为它使单翼飞机从此摆脱了框架的限制。不过,蜂窝结构也导致机翼不可能折叠,这就让XBT-1成了海军订购的唯一一架采用这种结构的舰载机。为了弥补机翼不能折叠的缺陷,海尼曼竭尽所能的控制飞机的尺寸,原型机的翼展只有41英尺6英寸(12.65米),全长31英尺6英寸(9.60米),全高也只有12英尺6英寸(3.81米),相对于其他飞机来说,这个尺寸还是比较小的。XBT-1装有一台700马力的普拉特.惠特尼R-1535-66“双黄蜂”发动机,最大速度为184英里(286公里)/小时。1935年8月19日,XBT-1原型机首次试飞,测试圆满完成。

  同年12月,飞机换上了一台825马力的同型发动机,随即在试飞中达到了212英里(341公里)的时速,同时能够携带1,000磅(454千克)炸弹飞到22,500英尺(6,858米)高度。为了解决俯冲中的振动,飞机的俯冲减速板上又增加了许多圆孔。此举不仅在不影响机翼油箱容量的基础上解决了振动问题,还使得减速板的张角得以扩大,从而提高了减速效率。

  出乎所有人意料的是,这种被寄予厚望的新型飞机却在服役时暴露出了操纵性方面的严重缺陷:飞机在低速时垂直方向的稳定性会变得非常糟糕、气动翼面的效率也大为下降,这在飞机着舰时是十分危险的,此外,飞行员在紧急加大马力时飞机还有剧烈的横滚倾向,这些缺陷导致了一系列严重的坠机事故。毋需多言,海军开始对BT-1失去了信心。

  虽然故障连连,但海尼曼和诺斯罗普还是对自己的基本设计充满信心。他们决定对飞机进行改进。由于认为BT-1的许多问题都源于动力不足,设计师把改进的第一步放在了发动机上。原先的825马力“双黄蜂”发动机被换成了1,000马力的莱特XR-1820-32型“旋风”发动机,新的三叶变距螺旋桨也取代了原有的2叶螺旋桨。此外,飞机还安装了全新设计的操作面板和机载设备以改善操纵性。XBT-2于1938年4月25日首飞,结果却令人失望——新飞机的性能改进并不显著。

  诺思罗普不打算就这样放弃努力。他亲自驾驶XBT-2飞往弗吉尼亚州的朗利市,NACA在那里建有足以容纳全尺寸飞机模型的风洞。在风洞试验之后,NACA提出了一系列修改建议,包括把起落架改为完全收放,在机翼上开设固定缝翼以提高气动翼面的效率,还有增加尾翼和方向舵的面积。海尼曼采纳了这些建议。在随后六个月的紧张试飞中,至少有21种不同形状的尾翼和12种不同形状的控制面受到了测试,直至取得满意的结果为止。得益于NACA的协助,新型俯冲轰炸机的气动外形终于被理顺了(飞机设计是一门需要大量技术支持的学问,远不是几个天才一拍脑袋就能完成的,这一点在这里得到了充分的证明)。最显著的外形变化在于起落架,取消原先臃肿突出的起落架舱,主起落架完全收入机翼根部,从而减少了空气阻力;飞机座舱的外形也得到了重新设计。

  就在XBT-2进行试验之时,诺思罗普的飞机公司被并入道格拉斯公司(诺思罗普本人当初曾是道格拉斯的雇员),飞机的设计类型也从“轰炸机”(B)改成了“侦察轰炸机”(SB)(军方打算把“轰炸机”的名份留给多发飞机),飞机的编号因而被改为XSBD-1。1939年2月经过修改的原型机得到了海军航空局的认可,4月8日,第一批144架SBD-1轰炸机的合同被交给了道格拉斯公司。“无畏”的故事从此正式开始。

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